הוא נצר לשושלת הדגמים הנמכרים ביותר בהיסטוריה של BMW MOTORRAD, ויש לו קהילת מעריצים מבוססת. יצאנו לנסיעת מבחן ראשונה על גב ה- R 1300 GS החדש והתאהבנו עד כלות. שוב.
השורה העליונה
הדגם החדש של רב המכר האגדי נראה ומרגיש כמו מי שלקח שנה חל"ת מהעבודה ולא יצא ממכון הכושר.
ועתה לטיעוני ועדת הפרס,
לא שסבלנו בזמן שהמתנו, אבל בכל זאת. רק מדי כמה שנים, די ארוכות האמת, אפשר לומר שמגיע דור כל-חדש של אופנוע או רכב. זה קורה במחזורים של 6-8 שנים, ובזמן הזה אנחנו מקבלים עדכון, מתיחת פנים, חבילה טכנולוגית רעננה או גרסאות מיוחדות שנועדו להאריך את חיי המדף ולשמור את מגמת עקומת המכירות.
(הקשיבו עתה להלמות תופי הטם טם, על רקע תאורת אווירה מסתורית) – כשמאחוריו 100 שנים של יצור אופנועים (הוא נחשף ביום שבו BMW MOTORRAD חשפה את האופנוע הראשון שלה, בדיוק לפני 100 שנה) מתייצב R 1300 GS חדש ומבצע קפיצה בזמן עבור משפחת ה-GS שהפכה לאגדה עוד בחייה.
יש כאן טכנולוגיה, והרבה
זה מתחיל משלדה כל חדשה שפותחה בקפדנות במשך שבע שנים (הטובות), לרבות שלדת זנב מאלומיניום. זו יוצרת את הבסיס האיתן שאליו מתחברים מתלי טללבר בחזית ו-פאראלבר מאחור. אפשר לטרחן כאן לאורך שלוש פסקאות, אבל בהפשטת ההפשטות מדובר בבולם במקום צינורות מזלג מלפנים, וכך צינורות המזלג אינם שוקעים בבלימה; ובולם מתוחכם שכולל גם את העברת הכוח של גל ההינע מאחור, וכך נמנעים הטלטולים שמאפיינים את גלי ההינע בזמן העברת הכוח. יש להם גיאומטריה עדכנית, עם מהלך של 200 מ"מ בחזית ו-180 מ"מ מאחור. המתלים הפעם, בהתאם לגרסה, גם מצוידים במערכות אלקטרוניות אקטיביות – DSA – המשנות בזמן אמת (כלומר במיקרו שניות) את מאפייני פעולת המתלים על-מנת להתאים את פעולת השיכוך לפני הקרקע המשתנים. וכמובן שניתן גם לשחק עם רמות הקשיחות באמצעות לוח השעונים, ואף הרבה מעבר לזה, עד כדי כך שניתן אף להגביה ולהנמיך את האופנוע בזמן עמידה, ואפילו בזמן רכיבה – הנה, גם מי שמתחת ל-1.75 יכול להסתדר עם האופנוע הזה, ואפילו בקלות.
לכל זה מוברג מנוע הבוקסר הסדרתי החזק ביותר שיצא את שערי המפעל. 145 כ"ס ו-15 קג"מ. המנוע החדש הזה גם קל יותר בכמעט 4 ק"ג מזה של ה-R 1250 GS היוצא, והאופנוע כולו קל בתריסר קילוגרמים מקודמו – תריסר, לא פחות. תזמון שסתומים משתנה, מפות ניהול מנוע מתקדמות ותיבת הילוכים חדשה יוצרים מאסטרפיס של הנדסה שמתחבר ליד ימין דרך מצערת המבטיחה הרבה יותר זמינות כוח על פני תחום סל"ד נרחב, אורך נשימה בריא בסל"ד גבוה ומומנט בשרני בתחום הנמוך. הזרמת כוח חלקה ורציפה לגלגל האחורי היא המפתח לאחיזה בתנאים גבוליים, ולגיבוי גם מתגייסת בקרת משיכה. עוד במערכות העזר תמצאו בקרת בלימה דינאמית, סיוע לזינוק בעליה, ABS פרו מלא. בנוסף, משלבת הפלטפורמה החדשה הזו גם בקרת שיוט אדפטיבית והתראה על התנגשות וסטיית נתיב, לרבות בלימת חירום – ווטאפ. אתם לא חייבים להתעמק בכל מערכת ומערכת, רק לדעת שהן נועדו להקל לכם על החיים וגם להציל אותם במצבים גבוליים.
רגע, לאן הלכתם, יש עוד, והרבה – חרבו דרבו של הטכנולוגיה יש לנו כאן, עם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגת TFT 6.5 אינץ', לרבות מצב דינמיק פרו, שברגיל משמש אפילו לרכיבת מסלול. יש גם תא ייעודי לסמארטפון, שקע USB וגם שקע כוח 12 וולט. והכי כיף – שאין צורך במערכי תודעה מורכבים, כדי להשתלט עליה, כי הכול מוכר למי שמכיר את השפה של מוטוראד, אבל יותר, וגם מי שלא מכיר לא נזקק לסמינר בניהול מטריציוני. כמה דקות הדרכה ואתם מרגישים בבית. הכי בבית בעולם. וזה חשוב במיוחד בעולם עוין.
דור האיקס
דור ה-X – זכה לשמו בעקבות ספרו רב המכר של הקנדי דגלס קופלנד (1991). הספר, שתיאר את חייהם של שלושה צעירים הנמצאים בשולי החיים, זוהה עם התבוננות צינית, אירונית וסרקסטית על העולם. דור ה-X הוא לא רק דור כרונולוגי, אלא מונח המציין צורת התבוננות על העולם. ובכל זאת, זוהי תרבותם של ילידי העשור שבין 1961 ל-1971. גרסה אחרת מצביעה דווקא על 35 המיליונים שנולדו בצפון אמריקה בין 1965 ל-1977 כעל בני דור ה-X. בכל מקרה, מדובר בדור שנולד לאחר ה"בייבי-בומרס" של שנות השישים.
האם עיצוב הפנס הקדמי החדש של ה-GS קורץ לבני דור האיקס, שייתכן שחלק גדול מהם התבגרו והפכו לקהל היעד שלו?
ואולי מדובר במחווה ליזם המופרע אילון מאסק, שהפך את טוויטר החמודה לבור ביוב בשם איקס?
אנחנו מעדיפים את הגרסה הראשונה, ובכל מקרה מעדיפים את האיקס החמוד על הפזילה החמודה שאפיינה את הדור הקודם.
ובכלל, במסגרת הרפורמה התכנונית שעבר ה-GS, העיצוב שלו הפך להדוק יותר, הוא השיל מעצמו את חגורות השומן שהצטברו באלפי שעות צפייה לילית במשחקי ה-NBA או הליגה האירופית, נכנס למכון כושר, ויצא ממנו עם קוביות בבטן. קשה להאמין שהדגם שהצטיין בכרסתנות חביבה נכנס למשבר גיל העמידה ויצא ממנו מרתוניסט ואיירוניסט.
ואיך זה מרגיש
כמו שהוא נראה. ה-GS אמנם מאכלס מנוע בנפח גדול יותר, אבל הוא חש עכשיו כמעט קומפקטי, צר, אתלטי, חטוב ובעיקר נכון לכל פעולה. הוא אפילו מרגיש קטן יותר, למרות שהוא יאכלס גם מי שעושים מנוי למכון כושר אבל משלמים סתם, או כאלה שרוכשים מסילת ריצה שמשמשת כמתלה בגדים. חשוב להדגיש, מי שמכיר את ה-GS, מי שרכב על ה-GS, מי שאוהב GS, ירגיש בבית. הכי בבית בעולם. הוא רק לא יבין איך זה שיש לו פתאום קוביות בבטן.
בקלות הוא מרים גלגל בראשון וגם בשני. הוא אפילו אופנוע עירוני מגניב. הוא אפילו מפליק מצד אל צד בכבישים מפותלים, כמו איזה נייקד ששוקל 160 ק"ג. את הקוויק שיפטר שלו צריך להציב במוזיאון לטכנולוגיה מרוב שהוא חלק, כיפי ונעים. לוח הפיקוד שלו ברור יותר מהשורה העליונה של לוח הספרות של כל אופטומטריסט. המשקף מתכוון חשמלית ומאפשר התאמה של מילימטרים – לרבות הנמכה עירונית, והתאמה משב הרוח לגובה הרוכב.ת.
ה-GS תמיד היה אופנוע רב-תכליתי, אבל עכשיו הוא מזכיר יותר מולטי-טול – צריכים להסתובב בעיר, הוא מגניב וקל, זריז ומיידי. רכיבות תיור – אפשר לזרוק עליו את כל מה שיש ולרכוב שעות ברמה שהמחשבות בקלות יכולות לנדוד, ואנחנו כותבים את זה במובן הטוב של המלה; רוצים לתת בגז בכבישים מפותלים? תגלו שהמנוע הזה עף, ובידיים הנכונות הוא ישפיל לא מעט אופנועים ייעודיים (עם רוכבים פחות ייעודיים). שטח? אנחנו לא הגזמנו, כי בכל זאת הוא עולה כמו שלושה אופנועי שטח ייעודיים, אבל בעלי המיומנות מגזימים גם מגזימים, ועלילותיהם מפורטות כדבעי בעמודי האינסטגרם של ה-GS, וגם בעמוד של הרוכב הטורקי, כוכב הסופרבייק (יש טורקים שאנחנו אוהבים) טופראק ראזגאטליאוגלו, שהפך את ה-GS החדש לאופנוע פעלולים. במלים אחרות, ה-GS הפך מאופנוע רב תכליתי, לאב כל האופנועים הרב תכליתיים. אנחנו מאוד אוהבים את האתלטיות שנמסכה בו. אנחנו מאוד אוהבים את עוצמת המנוע המשכרת, אנחנו מאוד אוהבים בעצם הכול באופנוע הזה.
יש אגדות שאין להן כיסוי במציאות.
ה-GS החדש פורע את כל ההבטחות.
ועוד לא דיברנו על ריבוא האביזרים המקוריים שמאפשרים לכם להפוך את ה-GS לשלכם, באופן שיהיה רק שלכם – מושבים, משקפים, ארגזים מחושמלים, ועוד ועוד ועוד ועוד.
ועוד לא דיברנו על תשומת הלב המופרעת שה-GS "שלנו" קיבל (ועוד בצבע שחור אפור).
ועוד לא דיברנו על כל-כך הרבה דברים שאפשר לדבר עליהם, אבל למה לדבר, כשאפשר לרכוב.
ובשביל זה הוא נועד.
לרכוב.
לחיות.
אגדה.
ארבע רמות לארבעה רוכבים.ות
PURE – במחיר 177,500 שקלים – הכולל בתכלס את כל מה שצריך כולל המתלים האקטיביים, מערכות הסיוע והבטיחות, הנעה ללא מפתח, פנס LED ראשי MATRIX ועוד הרבה גודיז' שיבטיחו כי תקבלו את חוויית ה-GS במחיר הנמוך ביותר (יחסית, יחסית).
Trophy – במחיר 179,500 שקלים – מוסיפה על הנ"ל חבילת עיצוב, גוון racing blue מטאלי וחישוקי גלגל עם שפיצים ולא יצוקים.
Triple Black – היא בדיוק כזו – במחיר של 179,500 שקלים – ולוקחת את המראה של ה-GS לכיוון השחור עם גוון צבע Black Storm מטאלי, חישוקי שפיצים וחיפויים שחורים בצדדים. יתאים לרוכב שהשם האמצעי שלו הוא "חמקן".
Enduro – זה האופנוע שקונים לאיש שכבר יש לו הכל – במחיר 185,000 שקלים – זה ה-GS האולטימטיבי. מגיע בגוון Racing blue, חישוקי שפיצים זהובים, מפלט כפול עם צליל שמיימי, מתלים בכיול ספורטיבי וגם מגביהי כידון (כי בשטח רוכבים בעמידה די הרבה), מגינים למנוע, רגליות אנדורו, מנופי ספורט מקוצרים וגם רגלית הילוכים ובלם שניתן לכוון – למען הנוחות. חשוב לשים לב שלמתלים הספורטיביים אין כיוון גובה אדפטיבי שקיים בגרסאות האחרות.
בשורה התחתונה
למי הוא מתאים?
- לכל מי שרכב.ה והורכב.ה אי פעם על ה-GS
- לכל מי שלא רכב והורכב.ה אי פעם על ה-GS
- לכל מי שחשב.ה ש-GS מתאים רק לגברים מגודלים, אבל גילתה שבדגם הזה יש כיוון גובה חשמלי והוא חש קליל
- לכל מי שעיקר רכיבותיו הוא בעיר, מחוץ לעיר, תיור, טיפה ספורט, ואפילו טיפה שטח
- לכל מי שעיקר רכיבותיו הוא גם חלק מאלה, ובמינון משתנה
- לכל מי שרוצה להיות חלק מהקהילה הדו-גלגלית בעולם ובישראל
למי הוא לא מתאים
- למי שרוצה אופנוע ממוקד, שטוב בדבר אחד – שטח, ספורט, עיר
- למי שמתקשה לעמוד במחיר (רק אזכיר שאת האופנוע הראשון שלי קניתי בהלוואה גדולה)